стани дистрибутор!
+ 359 89 438 27 27 + 359 87 703 36 36
Стани дистрибутор Купи онлайн!
Какво е SUPROTEC?
Къде и как се прилага SUPROTEC?
Как работи SUPROTEC?
Технология.Принцип на работа.
Eфект от обработката
Решете проблемите с двигателя сега!

КОМПРЕСИЯТА ПАДНА – КАКВО ДА ПРАВЯ?

КАК СУПРОТЕК ВЪЗСТАНОВЯВА КОМПРЕСИЯТА?

Попадайки в зоната на триене на буталния пръстен през главината и по повърхностите на буталните канали, Супротек създава условия за образуването на нова структура. По-просто казано, това е процес на почистване на триещата повърхност до „първоначалната“ кристална желязна решетка (това е минус 0,5 – 1 мкм) и „изграждането“ на нов слой желязо върху нея. Новият слой главно се състои от желязо, той е свързан тясно с основата и се отличава с фина пореста структура, повишена здравина и микро твърдост. Дебелината на този слой достига само 5 – 15 мкм (около една стотна от милиметъра), но способността му да задържа маслото няколкократно надвишава тази на обикновената триеща повърхност. Точно това свойство осигурява уплътняването на възлите цилиндър – бутален пръстен – бутален канал. По този начин по време на обичайната експлоатация вече в началото на втория етап от обработката (понякога и на първия етап) компресията се възстановява до номиналните стойности и се изравнява по цилиндрите. Формиралият се слой притежава също така повишена устойчивост към износване, което увеличава ресурса на възлите до 2 пъти и по-високи антифрикационни свойства, което значително намалява загубата при триене.

Хайде сега да видим какво е това компресия.

КАКВО Е ТОВА КОМПРЕСИЯ И КАК СЕ ИЗМЕРВА ТЯ?

Компресия се нарича стойността на максималното налягане, създавано в цилиндрите, при движението на буталото от долната мъртва точка (ДМТ) до горната мъртва точка (ГМТ) при празно въртене на стартера. Понятието „компресия“ не бива да се бърка с понятието „степен на свиване“, което е изчислителна стойност и обозначава отношението на обема на надбуталното пространство при цилиндъра в позиция на буталото в долната мъртва точка (ДМТ) към обема на надбуталното пространство при цилиндъра в позиция на буталото в горна мъртва точка (ГМТ), т. е. отношението към обема на горивната камера.

Измерването на компресията е един от най-лесните и достъпни начини за диагностика на двигателя.

Очевидната простота на процедурата по замерването на компресията си е спечелила славата на някакъв „универсален“ метод, който е в състояние не само да определи неизправностите, но и изобщо да прецени техническото състояние на двигателя като цяло. Но тази универсалност е измамна – получените резултати от измерването често изискват специален анализ и да се правят окончателни заключения, базирайки се на тях, невинаги е правилно, тъй като налягането в цилиндъра в края на сгъстяването, когато буталото се намира при горната мъртва точка (ГМТ), зависи от редица фактори.

КАК СЕ ПРОВЕРЯВА КОМПРЕСИЯТА НА ДВИГАТЕЛЯ?

Най-разпространеният уред за тази цел е компресорът. Сам по себе си той представлява манометър, свързан с маркуч с дюза и възвратен клапан. При въртенето на коляновия вал на двигателя в маркуча се вкарва въздух, докато налягането в маркуча се изравни с максималното налягане в цилиндъра. Неговата стойност се определя от манометър.

 

За разлика от опростените руски варианти чуждестранните аналози се произвеждат в комплект с адаптери, които дават възможност да се направи замерване на всякакви марки и модели автомобили.

 

Удобни за работа са и компресографите. Тяхното предназначение е същото, но резултатите от замерванията се записват върху хартия или върху специални пластмасови картички, което дава възможност те да се архивират за последващо сравнение през различни периоди от работата на автомобила. Недостатъкът на компресографа е затрудненото оценяване на динамиката на нарастващото налягане при превъртането на коляновия вал.

 

Компресията се измерва бързо и ефективно със съвременните мотор тестери. Тези уреди фиксират фактически не налягането, а амплитудата на пулсиране на електрическия ток, използван от стартера по време на превъртането – колкото е по-високо налягането в цилиндъра, толкова повече са разходите на енергия на стартера при въртене на коляновия вал. Това дава възможност за едновременното измерване на компресията при всички цилиндри само с няколко оборота, без да се прибягва до сваляне на свещите, което е важно за многоцилиндровите двигатели. Недостатъкът на мотор тестерите е в това, че получените резултати се отразяват в относителни единици, например в проценти от цилиндър, който работи по-добре. Само най-скъпите мотор тестери са в състояние да измерят абсолютната стойност на компресията във всеки цилиндър, но това е възможно единствено на основата на голям брой статистически данни относно конкретния модел на двигателя и тяхната съпоставяне с действителното налягане в цилиндъра.

 

 

 

КАКВО ВЛИЯЕ ВЪРХУ КОМПРЕСИЯТА НА ДВИГАТЕЛЯ?

На първо място да се обърне внимание на позицията на дросел клапата: колкото е по-отворена тя, толкова повече е постъпващият в цилиндъра въздух, толкова е по-висока компресията и обратното – затворената клапа намалява налягането в цилиндъра. Разбира се, върху постъпващото количество въздух в цилиндъра оказва влияние и степента на замърсяване на въздушния филтър.

Също така върху компресията влияе и нарушаването на фазите на газоразпределение: например, при монтаж или в резултат на прескачане на ремъка или на веригата на задвижване на разпределителния вал. Това води до промяна на момента на затваряне на всмукателния клапан, измествайки започването на свиването в цилиндъра в една или друга посока. Тогава и стойността на компресията ще се различава.

Достатъчно силно влияние върху компресията оказват и празните пространства при задвижването на клапаните (при липса на хидравлични повдигачи или при тяхната неизправност).

 

Така малкото разстояние при задвижването на всмукателните клапани води до по-късното негово затваряне и съответно до намаляване на компресията. В същото време малките празнини при изспусквателните клапани увеличават така нареченото припокриване на клапаните – ъгълът на завъртане на коляновия вал, по време на който и двете клапи са едновременно отворени в цилиндъра. Резултатът е същият – компресията намалява.

Върху компресията влияе и температурата на двигателя – колкото тя е по-ниска, толкова по-силно ще се охлажда въздухът, сгъстяващ се в цилиндъра и толкова по-малко ще бъде неговото налягане. Температурата на мотора оказва влияние върху празнините в клапаните, което на свой ред въздейства върху резултатите от замерванията.

Но и това не е всичко. Неизправностите в горивната инсталация, маслото постъпващо в горивната камера чрез водачите на клапаните, буталните пръстени, вентилационната система на картера и уплътняването на турбо компресора, степента на замърсяване на акумулаторната батерия и неизправности при стартера са в състояние да повлияят върху компресията.

КАК ПРАВИЛНО ДА СЕ ОПРЕДЕЛИ КОМПРЕСИЯТА?

Ако се вземат под внимание всички изброени по-горе фактори, то при измерването на компресията е необходимо да се спазват следните прости правила:

ü Двигателят трябва да бъде „топъл“, „загрят“;

ü Подаването на горивото да бъде прекъснато ( може да се изключат бензиновата помпа, инжекторите на гориво или да се използват други начини, възпрепятстващи попадането на гориво в цилиндрите);

ü При бензиновите двигатели трябва да се развият всички свещи (избирателен демонтаж на свещите е недопустим, тъй като се увеличава съпротивлението на въртене и произволно се намаляват оборотите при превъртане на двигателя със стартера;

ü  Акумулаторната батерия трябва да бъде напълно заредена, а стартерът – в изправност.

Компресията се измерва както със затворена, така и с отворена дросел клапа. При това всеки от начините дава своите резултати и проявява дефектите си. Така, когато клапата е затворена, в цилиндрите ще постъпва малко въздух, компресията ще е ниска и ще е около 0,6-0,8 МПа.

Изтичанията на въздух в този случай са съпоставими с неговото постъпване в цилиндъра. Вследствие на това, компресията става особено чувствителна към изтичанията – дори при малки недобре уплътнени пространства нейната стойност пада няколко пъти. Това измерване дава възможност да се направят изводи или предположения за следните проблеми при двигателя:

ü За незадоволително прилягане на клапана към седлото му;

ü За прекъсване на клапана, например, поради неправилен монтаж на механизъм с хидравлични тласкачи;

ü За неизправности на гърбиците на разпределителния вал при конструкции с хидравлични тласкачи, в това число и неравномерно износване или биене при задната част на гърбицата;

ü За липса на уплътняване, предизвикано от прегаряне на гарнитурата на главата или пукнатина в стената на горивната камера (тези проблеми са съпроводени с бял дим, образуване на емулсии в маслото, повишена налягане в охладителната система);

ü При измерване на компресията с отворена клапа нещата ще изглеждат по друг начин. Голямото количество постъпващ въздух и  нарастването на налягането в цилиндъра  допринасят за увеличаване на течовете. Но компресията не пада така съществено (приблизително до 0,8 - 0,9 МПа). Затова този начин на замерване с отворена клапа е най-подходящ за определяне на „по-грубите“ неизправности по двигателя, такива като:

  • Повреди и прегаряне на буталата;

 

  • Повреди и коксуване на пръстените в буталните канали;

 

  • Деформиране или прегаряне на клапаните;

     

  • Сериозни увреждания (задири) по повърхността на цилиндрите;

 

И при двата начина на измерване на компресията е желателно да се отчита динамиката на повишаване на налягането – това ще помогне да се определи какъв е действителния характер на повредата с по-голяма точност. Така, ако при първия цикъл на сгъстяване, стойността на налягането, измерена с компресор, е ниска  (0,3-0,4 МПа), а при следващи рязко нараства, това индиректно говори за износване на буталните пръстени. В такъв случай наливането на малко количество масло (3 – 5 куб. см) в цилиндъра веднага ще увеличи налягането при първия цикъл и компресията като цяло.

От друга страна, когато при първия цикъл налягане достигне  0,7-0,9 МПа, а при следващите – почти не нараства, най-вероятно няма уплътняване на клапана или не е уплътнена гарнитурата на главата. Причината се установява по-точно с помощта на други средства за диагностициране или косвени признаци.

КАК ДА ИЗПОЛЗВАТЕ РЕЗУЛТАТИТЕ ОТ ИЗМЕРВАНИЯТА НА ПРАКТИКА?

Основното правило, което трябва да се помни: в болшинството от случаите резултатите от измерванията на компресията са относителни. Това означава, че на първо място трябва да се разчита на разликите в стойностите на компресията при различните цилиндри, а не на нейната абсолютна стойност.

Ето само два примера, потвърждаващи истинността на това твърдение. Сравнително нов двигател не може да запали. Компресията в цилиндрите е 0,5 - 0,6 МПа (5 - 6 кг/см2), което е около два пъти по-ниско от нормалното. Причините могат да бъдат механично счупване или износване на частите от цилиндро-буталната група. Но такова падане на компресията е възможно да се наблюдава и поради неизправност на системата за подаване на гориво. В цилиндрите постъпва излишно количество гориво, то отмива маслото от стените на цилиндрите и буталните пръстени спират да уплътняват адекватно кухините на горивната камера.

Друг случай: при стар двигател компресията е  1,1 - 1,2 МПа. В норма! Но моторът изразходва повече от 1 литър масло на 1000 км. Това е разбираемо, ако се вземе предвид износването на пръстените, буталата и цилиндрите. Какъв е проблемът? Отговорът е прост: голямото количество масло, попадащо в горивната камера, запълва празнините в областите на износване. Както става ясно, към резултатите от измерванията трябва да се отнасяме внимателно. И за да няма грешки при изводите по време на ремонта, трябва да се знае в какви случаи можете да се доверите със сигурност на резултатите от замерванията и кога да ги приемете само като информация. В таблица 1 е представен списък с неизправности и са посочени някои измервания на компресията, когато са налични. Разбира се, тези данни нямат конкретни стойности, а само донякъде улесняват да се определи посоката на търсене на повредата.

Таблица 1. Някои дефекти и повреди при бензинови двигатели, установени чрез измерване на компресията.

Повреда

Признаци за повредата

Компресия, МПа

отворена
клапа

затворена
клапа

Напълно ремонтиран двигател

Няма

1,0-1,2

0,6-0,8

Пукнатини в съединителната част на буталото

Син пушек от отработените газове, голямо налягане в картера.

0,6-0,8

0,3-0,4

Прегаряне на буталото

Отново същите признаци, цилиндърът не работи на малки обороти.

0,5-0,5

0-0,1

Наличие на пръстените в буталните канали   

 

Същите признаци.

0,2-0,4

0-0,2

Задир буталото и цилиндъра 

Същите признаци, възможна е нестабилна работа на цилиндъра на празен ход.

0,2-0,8

0,1-0,5

 Деформация на клапана 

Цилиндърът не работит на ниски обороти.

0,3-0,7

0-0,2

Прегаряне на клапана 

 

Същите признаци.

0,1-0,4

0

 

.  Неизправности на гърбиците на разпределителния вал (при конструкции с хидравлични тласкачи)

Същите признаци.

0,7-0,8

0,1-0,3

Повишаване на количеството нагар в горивната камера в комбинация с износените гърбици и пръстени

Повишен разход на масло с отделяне на син пушек от отработените газове.

1,2-1,5

0,9-1,2

Повишаване на износването на цилиндро-буталната група

Повишен разход на гориво и масло.

0,2-0,4

0,6-0,8

 

ЩЕ УВЕЛИЧИ ЛИ SUPROTEC КОМПРЕСИЯТА В МОЯ ДВИГАТЕЛ?

И така, вече знаем какво представлява компресията, как е правилно и с какво можем да я замерваме, знаем и факторите, които влияят на резултатите от измерванията  и сега вече можем да говорим за възможностите за частично или пълно възстановяване на компресията с помощта на смазваща композиция „Супротек“.

Смазващата композиция „Супротек“ не нито добавка, нито присадка в смазочния материал, тъй като не подобрява неговите характеристики, а взаимодейства директно с металните повърхности на областите на контакт (триещите повърхности) на частите на възлите и механизмите.

„Супротек“ помага на системата „триеща двойка“ (например, бутален пръстен – ръкав, шия на вала – лагерна черупка и т. н. да излезе на ново качествено ниво на енергиен баланс (по-оптимални условия за контакт на триещите се части), те са катализатор и поставят началото на процеса на адаптиране на системата „триеща двойка“. „Супротек“ притежава ефект на възстановяване на повърхностите на триене (образува защитен слой с дебелина до 15 мкм) и ефект на оптимизиране на геометрията на триещите повърхности. Освен това, създадените структури на метала (защитни слоеве) се характеризират с повишена способност да задържат маслото – защитният слой маслото на повърхността значително по-здраво, отколкото обикновената повърхност, което измества процеса на триене в област на смесено смазване или хидродинамично триене (работа на „масления клин“).

На фигура 1 са изобразени всички части и механизми на двигателя, които имат пряко отношение към стойността на компресията. Всички те, в една или друга степен, са обект на процесите на триене и съответно „Супротек“ оказва влияние върху тях (не е показана само втулката на цилиндъра).

фигура 1

Частите на триене на такива възли като цилиндро-буталната група, коляно-мотовилковия механизъм, газоразпределителния механизъм определят на първо място състоянието и ресурса на двигателя и освен това са най-скъпо струващите резервни части.

В процеса на нормална работа на двигателя при „основен метал“ „Супротек“ формира нова структура слой след слой, в основата на която стои кристалната решетка на желязото.

Но това се случва само в зоните на директен контакт на триещите се повърхности, при това натоварването и температурите в областта на триене трябва да бъдат съществени.

Следва да разгледаме при кои неизправности, посочени в таблица 1, „Супротек“ разрешава проблема и при кои – не.

Повредите, които не са свързани с триенето - № 2, 3, 6, 7 и 8 – естествено, не подлежат на възстановяване без демонтаж по технологията „Супротек“. Но статистиката сочи, че това се случва рядко. Докато неизправностите, породени от естественото или повишеното износване, поради недостатъчно благоприятни условия на смазване (задири), а това са: № 4, 5, 9, 10 и са най-типичните и подлежат на възстановяване по технологията „Супротек“ без демонтиране.

Наличието на пръстени в буталните канали (№ 4) при пълна неподвижност на пръстените (което се случва изключително рядко), разбира се, не се „лекува“ със „Супротек“. В случай на абсолютна загуба на подвижността на пръстените е необходимо да се направи разкоксоване със специални за това средства.

При частична неподвижност на пръстените „Супротек“ дава възможност първо да се почистят повърхностите им и буталните канали, след това, на втори етап да се формира новата структура.

При повреда №5 – некатастрофален задир на повърхностите (вдлъбнатината на задира не надвишава 1 мм, а общата наранена повърхност не е повече от 10% спрямо площта на общата работна повърхност) „Супротек“ „заглажда“ задирите. И ако те не се „скриват“ напълно, то така или иначе се премахва тяхното въздействие благодарение на подобрените свойства на останалата повърхност.

Неизправност №9 - повишеното количество нагар в горивната камера се „лекува“ със „Супротек“ в някои случаи след смяна на гърбиците в съчетание със специални средства за премахване на нагара. В дадения случай е важно да се контролира степента на замърсяване на маслото и то да се смени при необходимост. В противен случай процесът на подготовка на повърхността за възстановяване със „Супротек“ ще бъде неутрализиран от абразивно износване, поради повишеното съдържание на отмит нагар (диспергирани въглероди).

Неизправност № 10 – засилено износване на цилинтро-буталната група – е най-характерният проблем за двигатели с продължителна, но нормална експлоатация. При тези, както и при останалите обстоятелства, подлежащи на „лечение“,  „Супротек“ през първия етап (500 – 1000 км преди смяната на маслото) подготвя повърхността за възстановяване; премахва лаковите филми, нарушения повърхностен слой на метала, шлифова повърхността и след това допринася са формирането на новата защитна структура. Дебелината на слоя се увеличава постепенно и достига от 3 до 15 мкм в зависимост от условията на работа на конкретния възел на триене. Основният възстановителен ефект, по смисъла на възстановяване на компресията, е свързан не с дебелината на този слой, а със значителната му маслозадържаща способност. Т. е. той привлича и задържа здраво по-голямо количество масло и различни фини разпръснати субмикронни частици и „Супротек“-а. Този „дебел“ слой също дава възможност да се възстанови уплътняването във възела пръстен – бутален канал – цилиндрова втулка.

Резултатът от възстановяването на компресията води до подобряване на условията за изгаряне на горивото (благодарение на подобреното запълване на цилиндрите с въздух и намаляване на загубата на работен газ в картера), а това е причина за повишаване (възстановяване) на мощността и ускорението, по-малко неизгорели продукти, намаляване на нагарите, подобряване на екологичните показатели.

Освен това намалява разходът на масло (благодарение на увеличената плътност на маслото в буталните канали).

Защитният слой, не само че увеличава (запазва) ресурсът на двигателя, но и притежава най-добри антифрикационни свойства, а това дава възможност да се намали разходът на гориво, да се повишат мощността и ускорението дори на нов двигател.

С различни примери за възстановяване на компресията на двигателите можете да се запознаете в раздел Тестове в сайта.

 

 

 

:SUPROTEC: иновации за автомобили